Conclusions

A l'échelle de la Suisse, l'année 2005 marque le début d'un intérêt de plus en plus prononcé pour les biocarburants et la distribution à grande échelle de mélanges à hauteur de 5% (v/v) de biocarburants dans un grand nombre de stations services à travers le pays. L'utilisation de biocarburant, toutefois, n'en est qu'à ses balbutiements et dépasse aujourd'hui à peine 0,15% des quantités totales de diesel et d'essence consommées en Suisse.

Du point de vue de la fiscalité, seule la production Suisse de biocarburants bénéficie d'une exonération de l'impôt sur les huiles minérales, les biocarburants importés étant taxés au même titre que les carburants conventionnels. Le projet de modification de la Limpmin prévoit toutefois d'étendre l'exonération à l'ensemble des biocarburants, qu'ils soient importés ou produits en Suisse, et ce sans limite quant aux volumes concernés. La diminution des recettes de la Confédération serait compensée par une majoration de l'impôt sur l'essence, proportionnellement aux ventes de biocarburants, telle que le produit global de l'imposition des carburants demeure constant. L'objectif principal de ce projet est de faire baisser les émissions de CO2 et la pollution de l'air dans le domaine routier (DFF).

L'un des intérêts principaux des biocarburants du point de vue environnemental est sans doute la réduction globale des émissions de CO2. De par leur nature renouvelable, les biocarburants affichent en effet des potentiels de réduction des émissions de l'ordre de 1,5-2,5 kg CO2 par litre (chiffres du DFF et de l'UE).

Compte tenu des valeurs indiquées plus haut et du prix de revient des biocarburants (plus élevé que celui des carburants fossiles), le coût de la réduction des émissions de CO2 est estimé par l'UE à environ 100-150 €/t CO2. Selon une récente estimation du LASEN et d'ENERS dans le cas du biodiesel, il se situerait en Suisse à 100-450 CHF/t CO2, selon le taux d'incorporation, la provenance et la nature du biodiesel.

Le développement et la viabilité économique des biocarburants est actuellement encore tributaire du subventionnement de la filière. Celui-ci est généralement limité dans le temps, et peut être direct (sous forme d'exonération ou de réduction de l'impôt sur les huiles minérales) et/ou indirect (aides auprès du secteur agricole). En Suisse, si les biocarburants produits sur le territoire national dans le cadre de projets pilotes bénéficient d'une exonération de l'impôt sur les huiles minérales, le projet de modification de la Limpmin prévoit une généralisation de cette défiscalisation à l'ensemble des biocarburants, produits en Suisse ou importés.

Les mélanges à hauteur de 5% v/v (B5, E5), distribués au grand public dans certaines stations-service en Suisse, sont en revanche généralement proposés aux mêmes prix que les carburants conventionnels. Le prix de ces mélanges est toutefois fortement lié aux prix du diesel et de l'essence.

Les principales barrières face à une pénétration plus importante des biocarburants sur le marché européen restent économiques et normatives. Le prix de revient des biocarburants dans les pays européens reste plus élevé que celui des carburants conventionnels (de 50% à 75% plus élevé dans la situation actuelle où le pétrole est cher). Leur viabilité économique implique donc une subvention par les pouvoirs publics sous la forme de défiscalisation. Les pays où la production a progressé avec vigueur sont ceux où la détaxe des biocarburants est totale et où les quantités qui bénéficient de cette détaxe ne sont pas contingentées (exemple: le biodiesel en Allemagne et le bioéthanol en Espagne).

Les normes n'autorisent guère aujourd'hui d'incorporer les biocarburants à des taux supérieurs à 5% v/v. Toutefois, des travaux sont en cours au sein de l'UE visant à relever ces taux minima d'incorporation, condition indispensable pour atteindre les objectifs prévus pour 2010. A ces deux barrières, s'ajoute l'incertitude liée à la politique agricole dans les pays européens. Les matières premières agricoles utilisées pour la production des biocarburants constituent plus de 60% des coûts de production. Les réformes de la Politique agricole commune (PAC), si elles impliquent un renchérissement de ces matières premières, risquent de conduire à une détérioration de la compétitivité des biocarburants et de réduire leur mérite environnemental (CHF/t CO2) par rapport à d'autres options.

De façon à atteindre les objectifs que la Commission s'est fixée à l'horizon 2010, les Etats membres de l'Union Européenne doivent augmenter fortement l'offre de biocarburants sur leur marché. Ceci impliquera à court terme de modifier les normes et de soutenir fortement les filières de biocarburants. Cependant, à moyen et long terme, la dépendance de ces carburants par rapport aux produits agricoles peut constituer un désavantage si les prix et la disponibilité de ces matières premières sont sujets à une forte incertitude. Les matières lignocellulosiques (résidus agricoles et forestiers, cultures dédiées) offrent une solution alternative plus stable. Les deux voies qui font actuellement l'objet d'une recherche scientifique avancée ayant conduit à des installations pilotes ou de démonstration sont (1) la conversion en éthanol par hydrolyse enzymatique suivie ou couplée avec une fermentation des hexoses et pentoses et (2) la production thermochimique de diesel selon le procédé Fischer-Tropsch. L'objectif des programmes de recherche est un déploiement de ces procédés sur le marché entre 2010 et 2015 à des prix compétitifs par rapport aux carburants conventionnels.

Une condition essentielle afin de rendre viable le développement des biocarburants est qu'ils deviennent compétitifs. La recherche scientifique et la prise en considération des coûts externes de manière équitable doivent créer les conditions nécessaires pour que les subventions indispensables à court terme disparaissent progressivement pour permettre le libre choix du consommateur.